Så til søs

BOG: Anders Ravn Sørensen: “Danmark som søfartsnation”

Danmark er et rigt land, og det får landbrug og industri traditionelt æren for. Men hvad med søfarten? Har den fået den plads i den nationale selvforståelse, som den fortjener?

Spørger man søens folk selv, er svaret nej. Søfarten har altid stået i skyggen af de to andre erhverv, og tilmed har rederne ofte haft ry for at være kyniske forretningsfolk, der i jagten på profit gladeligt har sat sømændenes liv og helbred på spil.

Overset og ildeset ønsker ingen at være, og derfor har søfarten gennem de sidste par hundrede år kæmpet en sej kamp for at forbedre sit image i den brede befolkning – en kulturkamp på mange plan med det mål at blive en større del af den nationale fortælling om Danmark.

Hvordan det er foregået, er emnet for “Danmark som søfartsnation”, skrevet af Anders Ravn Sørensen, lektor ved CBS.

Han indleder sin fortælling i 1700-tallet, da der for alvor kom gang i den danske søfart. Pengestærke redere sendte skibe på langfart til Asien, hvorfra de hjembragte eksotiske varer som te og porcelæn, der blev solgt med enorme profitter. Det var merkantilismens århundrede, og selveste kongen deltog i løjerne som aktionær i rederiet over dem alle, Asiatisk Kompagni.

Spændende tider, som fik en brat ende med Napoleon-krigene i begyndelsen af 1800-tallet. Danmark holdt med de forkerte, englænderne stjal vores flåde, og staten gik bankerot.

Væk var den stolte søfartsnation, væk var beundringen for de risikovillige redere, tilbage var en fattig og ydmyget nation.

Men sejlet blev der stadig, og efterhånden kom dampskibene til. I 1866 grundlagde den allestedsnærværende erhvervsmand C.F. Tietgen Det Forenede Damskibs-Selskab. Tietgen havde sans for PR og gjorde meget ud af at fremhæve DFDS’ betydning for samfundet. Det lette opgaven, at stadig flere danskere sejlede med rederiets færger.

Tietgen havde sin egen PR-mand i forfatteren Herman Bang, der anså ham for et geni og tillagde ham samme vægt som landbrugets Enrico Dalgas, når det gjaldt fædrelandets genopretning efter national ydmygelse nummer to, 1864.

Også den næste store reder, H.N. Andersen, der i 1897 grundlagde Østasiatisk Kompagni, havde sin egen PR-mand - ingen ringere end den navnkundige journalist Henrik Cavling, der i Politiken ikke forsømte nogen lejlighed til at skamrose ØK og Andersen. 

Andersen var uhyre PR-bevidst og inviterede journalister, forfattere og andet godtfolk på rejser på rederiets skibe, så de kunne rapportere hjem fra den store verden til en begejstret befolkning.

ØK’s succes var kraftigt med til at forbedre søfartens image. Men rederne glemte at dele æren med deres ansatte, sømændene. Da Første Verdenskrig brød ud, var det sømændene, der satte livet på spil mellem miner og ubåde, mens rederne sad lunt og godt derhjemme og scorede enorme gevinster på sømændenes indsats.

Den slags tærede på branchens image. I populærkulturen fik rederen i de næste mange årtier en fast rolle som den onde rigmand, der udnyttede den tapre sømand.

Først da Rederiforeningens direktør Knud Pontoppidan i 1987 lancerede begrebet “Det Blå Danmark” for at anskueliggøre erhvervets brede betydning, begyndte opfattelsen at ændre sig markant. I dag er søfarten almindelig anerkendt som en vigtig del af nationens liv med Mærsk som den helt store stjerne.

Sådan lyder i korte træk den historie, som Anders Ravn Sørensen fortæller i “Danmark som søfartsnation”.  Undervejs giver han talrige eksempler på søfartens rolle – eller mangel på samme – i kulturkampen om den nationale fortælling.

Blandt eksemplerne er den uopslidelige tv-serie Matador, hvor alle erhverv er repræsenteret, men:

“Søfarten omtales kun i enkelte afsnit, og da kun som “sømanden”, der altid er fraværende, men angiveligt boede i samme bygning som figurerne Agnes og Lauritz “Røde” Jensen. Han er bare aldrig hjemme, og man ser ham aldrig”.

Andetsteds i bogen er Sørensen kort inde på, at netop det faktum, at søens folk er så lidt hjemme, er en medvirkende årsag til, at vi andre har en tendens til at overse erhvervet. Det lyder såre simpelt, men skal såmænd nok passe.

Selve gennemgangen af den over 200 år lange kulturkamp er rimeligt underholdende. Navnlig fordi Sørensen afholder sig fra at kede læseren med tørre tal. Kun et enkelt sted kan han ikke dy sig, og det handler om handelsflådens alarmerende tilbagegang i årene omkring 1980.

Når det er sagt, er der en række svagheder ved bogen.

For det første er den lige lovlig museal. Ikke så få sider ofres på at fortælle om, hvor meget diverse museer rundt om i landet gør ud af søfarten. Navnlig det indledende kapitel, der er en slags referat af indvielsen af M/S Museet for Søfart i Helsingør i 2013, fungerer dårligt som optakt og er sine steder dræbende kedsommeligt:

“I sin åbningstale glædede den og den sig over…” Gab!

For det andet er fortællingen helt og aldeles koncentreret om København. Kun et enkelt kapitel ofres på provinsen, og det består af ovennævnte museums-oplistning.

Det er for sølle. For nu bare at nævne ét eksempel, der kunne være medtaget: Hvordan havets gennembrud af Agger Tange i 1825 forvandlede Thisted fra en afkrog inderst i Limfjorden til en internationalt orienteret havneby med direkte forbindelser til verdens dengang førende nation, Storbritannien. I løbet af få år fik Thisted landets tredjestørste handelsflåde, og søfarten vendte op og ned på byens liv. Blandt andet var søfarten den direkte årsag til, at netop Thisted fik landets første brugsforening efter britisk forbillede.

Sådanne lokale historier fortjener en plads i den nationale fortælling, al den stund de i høj grad må have betydet meget for i det mindste lokalbefolkningernes opfattelse af søfartens rolle i samfundet. Men dem har Sørensen altså ikke fundet plads til, trist nok.

Ellers kommer han vidt omkring, og han skal have ros for de mange herlige illustrationer, bogen er spækket med. De understøtter teksten på fornem vis og gør helt bogstaveligt fortællingen om Danmark som søfartsnation endnu mere kulørt. Flot arbejde.